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        为它提供动力的是一台福特GAFV-8汽油发动机，最大输出功率500马力。这点动力要驱动95吨的大家伙显然吃力，所以T-28天生动力不足，最高时速只有区区13公里/小时，行动缓慢还带来爬坡能力底下的弱点，其越野和跨越障碍的能力都不令人满意。

        结果美国人脑洞大开的研究出了交错式负重轮，就是原时空二战德国常用的，被称为“后勤噩梦”的交错式负重轮。

        至于德国人为什么要用这种能逼死后勤的负重轮结构，因为当时的扭杆系统是新科技，30年代才在汽车上采用扭杆悬挂，在1934年才首次出现采用扭杆悬挂的坦克。

        对于德国来说，最早在二号D型和二号E型上测试过扭杆，在三号坦克上才正式大规模使用扭杆悬挂，但是在实战中故障率很高，被迫在四号坦克上又返回板簧悬挂的技术路线。四号的板簧悬挂在当时也是非常成功的设计，从最初的A型到后期的H型，重量提升了40%悬挂却没有换过，对比之下T-34-76到T-34-85重量提升17%，谢尔曼从最初型号升级到M4A3E8重量提升了30%但是悬挂换了（HVSS）。

        因此在设计五和六号坦克的时候，设计师对于自重如此大的坦克悬挂没有信心，只能采取交错负重轮系统。因为交错分布负重轮，再加上双扭杆，可以做到在同样的车身长度上布置尽量多的扭杆，那样分布到每条扭杆上的负重就会变小，而扭杆的质量就不需要太过要求。

        而且在总重不变的情况下多加负重轮可以减小单组负重轮的载荷，但总车长毕竟有限，负重轮太多了肯定排列不下，所以负重轮多了单个负重轮就要小，负重轮小了悬挂行程就很难做大，而且小负重轮接地压强也大越野性不好，同样行驶速度的时候小负重轮转的圈数多寿命差，所以大负重轮总是好的。

        交错式负重轮即可以做到单组负重轮尺寸大，又可以在有限的车长内放下最多的负重轮，单纯对于悬挂系统设计来说可谓是完美解决方案。

        加上二战时期德国缺乏橡胶资源，当时老虎、黑豹这种吨位必须得上大尺寸空心负重轮才好给负重轮上橡胶，多组数的交错负重轮降低对地压强后，还能延长负重轮和负重轮橡胶的使用寿命。

        而这时空的雅尼克压根就没想过用这种负重轮结构，没成想美国人却无师自通，用在了自家的T-28上。当雅尼克听到这个消息后差点笑死。

        不管怎么说，当听到这款重型坦克歼击车的防护性能数据后杜鲁门稍稍按下心来。在他看来这款歼击车足以碾压德国人的坦克。“那这款歼击车开始生产了吗？”

        马歇尔点点头。“是的，副总统先生。这款歼击车已经进入生产状态。只是生产速度不太令人满意，最快也是两天一辆。”

        “……”杜鲁门微微皱了皱眉头，这个生产速度确实有点慢。两天一辆，一个月只能生产十五辆？“能不能减少其他坦克的生产，多生产这款T-28？”

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